1-Koha
është e parikthyeshme dhe e pa zëvendësueshme .Edhe në transport ajo është
përcaktuese në vlerësimin e kualitetit
të transportit . Mjafton të përmendim se vlera e kohës dhe e konfortit që
përfitohet me përmirësimin e infrastrukturës së rrugëve automobilitike apo
hekurudhore zenë rreth 80 % të të gjitha përfitimeve që llogariten sot në
rentabilitetin ekonomik të transportit .
Në
praktikëln ndërkombëtare nuk konstatohet ndonjë metodikë fikse , por zakonisht
nga studmi i literaturës vemë re se ka dy këndvështrime lidhur me këtë çështje
që mbështeten reciprokisht :
E
para . Në “ Vlerën Individuale “ që ndryshon shumë nga një person tek tjetri në
varësi të individualitetit të tijë , mjedisit ku ai jeton , profesionit , punës
, të ardhurave , novelit kulturor , etjer .
E
dyta , NË “ Vlerën Kolektive “ e cila vlerëson ekonomiukisht vlerën e kohës të
të gjithë përdoruesve për të llogaritur rentabilitetin ekonomik .
Në praktikë vlera individuale e kohës
llogaritet si vlerë e një parametri për një model të trafikut të individit .
Një
mënyrë e thjeshtë në rastin e krahasimit të kohës së udhëtimit në autostradë
për shemnbull ose në rrugë nacionale pa
pagesë , do të kishte formën :
1-Për
udhëtimin në autostradë .
ShPl
= Shl + h x T l + t .
Ku
;
Shpl
– Shpenzimet e përgjithëshme të udhëtimit të përdoruesit .
Shl
– Shpenzimet e lëvizjes .
Tl
– Koha e udhëtimit .
h
– Vlera e 1 ore e kohës së përdoruesit .
t
– Pagesa për autostradën . Dhe ,
2-Për
udhëtimin në rrugë nacionale pa pagesë do të merete formën
:Shp2
= Sh2 + h x T2.
Vlera e kohës ( h ) për çdo individ është e veçantë ,
ndërsa vlera indiferente , duke gjykuar thjesht do të ishte ajo që do të na
jepte barazimi : Shp1 = Shp2.
Rreth
përcaktimit të vlerës së kohës që duhet të meret parasysh në rentabilitetin
ekono9mik ka mjaft diskutime në atë që , duhet marë si bazë koha individuale ,
ku ndërthuren shumë faktorë psikologjikë e sociologjikë .
Në
vende të ndryshme përdoren metoda të ndryshme për përcaktimin e vlerës
monetare të kohës .
Në
Francë për shembull për analizën e projekteve rrugore vlera e kohës
rekomandohet rreth 10 euro për orë për
përdoruesit e autoveturave dhe 13.5 euro
për përdoruesit e mjeteve të rënda .Në Itali për rrugë të zakonshme dhe
hekurudhat e kategorisë së II – të , sipas mënyrës së lëvizjes , meren këto vlera për 1 orë kohë për udhëtim
për rastet :
1-
Punë – punë , 7 euro për orë
2-
Shtëpi – punë e anasjelltas , 4.5 euro
për orë dhe për të tjera 3 euro për orë
udhëtim .
Ndërsa për hekurudhat rajonale dhe metrotë
ato meren 20 % më të larta , dhe për autostradat , hekurudhat e klasit të
parë dha avionët ato meren 30 % më të
larta .
Në Francë , një tjetër metodë
bën vlerësimin e kohës sipas të ardhurave përkatëse të udhëtarëve , dhe sipas
qëllimit të udhëtimit ( Si për shembull grupfamiljar , për punë , për pushime
) , për Udhëtar – Kilometër ( U / Km ) ,
e tjer. Në Angli përdoret gjithashtu një metodë e ngjashme .
Në
vende të tjera e hedhin poshtë përdorimin e thjeshtë të vlerës individuale dhe
marin parasysh modele të caktuara dhe vlerën e kohës orare të punëdhënësit .
2-Teresia
e shpenzimeve per realizimin e nje transporti te caktuar te mallrave apo te
udhetareve perbejne ate qe ne e quajme Kosto ne transport.
Le
te shikojme se si llogaritet konkretisht kosto për 1 ton – kilometer dhe sa është përqindja e shpenzimeve të
pandryshueshme në transportin hekurudhor
Ne
se kosto ne transport prezanton tërësinë e shpenzimeve për realizimin e
transportit të mallrave apo të udhëtarëve në një kohë të caktuar , kosto per 1
ton na prezanton pikerisht shpenzimet e realizuara per transportin e nje ton te
ngarkeses se pergjitheshme.
Keshtu
per shembull ne qofte se kosto e nje transporti gruri nga Porti i Durresit per
ne fabriken e miellit Shkoder eshte 2800 euro, dhe sasia e grurit eshte 1000
ton, atehere kosto e nje ton te ketij transporti do te jete 2.8 euro.
Por
forma me bashkekohore e llogaritjes se
kostos ne sistemin e transportit ka pamjen:
Sn + Sp
Kosto = -------------- ; ( Lek / për 1 ton kilkometër )
1 tom-km P
Ku
. Sn – Shpenzimet e ndryshueshme
Sp – Shpenzimet e pandryshueshme
P – Volumi i punës në ton kilometra.
Ndërsa
sa i përketë shpenzimeve të pandryshueshme në transportin hekurudhor , ato zenë deri në 70 % të shpenzimeve të përgjithëshme.
Pikerisht madhesia e kostos behet shkas qe klientet te zgjedhin kete apo
ate lloj te transportit per transportimin e ngarkesave te tyre.
Eshte pikerisht kjo madhesia e
kostos ajo e cila percakton edhe sferatb me te pershtateshme te perdorimit te
ketij apo atij lloi te transportit per dergimkin e mallareve ne destuinacion.
Por
si llogaritet rasti i zëvendësimit të transportit hekurudhor me atë automobilistik , kur ne dimë mënyrën
egzistuese të transpotimit ?
Shpjegimin
dhe pergjigjen me te mire ne kete rast ne mund ta marim nepermjet prezantimit
dhe argumentimit te grafikut te meposhtem.
Thjesht
, kjo zgjidhje , sipas metodes se shpenzimeve te kryera mund të marë formën :
S
Egz > S re (ose anasjelltas , por
edhe e barabartë)
Ku:
E
eg- Shpenzimet me transportin egzistues.
S
e re – Shpenzimet per transportin qe ne mendojme te zevendesojme apo te
perdorim.
Flasim
per projekte transporti sepse gjithnje ekonomia dhe sidomos transporti eshte
nne nje ndryshim te madh e te vazhdueshem.Ekonomistet e transportit do te vihen
kurdohere ne presionin e ndryshimit te nje situate te caktuar te biznesit te
tyre kur ky biznes nuk i pergjigjet si duhet kerkesave te tregut.
Pikerisht
kalimi nmga situata evjeter ne nje situate te re, ngre kerkesen e ndertimit te
nje projekti te ri , organizimi , menaxhimi , funksionimi dhe rikonstrukturimi
te situates egzistuese te biznesit.
E gjithe kjo pune nuk mund te realizohet ne
menyre empirike , por eshte e domosdoshme qe te relaizohet mes studimit ,.
Llogaritjeve analizave e perpjekjeve te medhe me qellim qe te ngrihet nje
biznes i ri i cili tashme te jete me i
sukseshem se i pari.
Gjate
perdorimit te transportit hekurudhor per shuma e pergjitheshme e shpenzimeve
per prurjen e ngarkesave nga depoja e derguesit ne depon e marresit varet nga keta faktore themelore :
1-Nga
lloi i ngarkeses ( Tipi ) dhe largesia e transportimit
2-Nga
shpejtesia e transportimit .
3-Skema
e transportimit ( d m th nga lloi i transportit te perdorur ne pikat e nisjes
dhe te mbritjes te proceit te
transportimit )
4-Nga
lloi i nisjes , i adresimit apo dergimit
te ngarkesave ,
5-Dhe
nga shume faktore te tjere sic mund te jene , permasat e humbjes se ngarkeses
ne procesin e transportit , rregullsia e prurjes se ngarkesave , siguria e
transporit , cilesia e sherbimit , kultura e tjera .
-Shpenzimet
e mirmbnajtjes mund të meren të barabarta me shpenzimet për 0,0020 orë punë –
mjet kilometër në mjetet e lehta dhe
0,0022 orë pune për mjete kilometra në
mjetet e rënda
-Vlera
ekonomike e mungesës së konfortit sipas
praktikës bashkëkohore financiare në ekonominë e transportit , këto përdoren në
rast se janë në ndërthurje me përfitimet e tjera në rrugë , sepse siç e dime
justifikimi ekonomik i nje projekti të ri infrastrukture nuk mund të varet
vetëm nga përmirësimi i konfortit të drejtuesve të mjeteve .Prandaj vlera
ekonomike e mungesës së konfortit për
përdoruesit në analizën e investimeve rrugore meret gjithesejt meret 0,7 euro
për mjet kilometër , nga të vilat 0,3
për rrugë të pandarë dhe 0,2 për
pprezencën e kryqëzimeve në një rrafsh , 0,1 për rrugë me shpejtësi të pakufizuar , dhe
0,3 për admninistrimin e tipit jo
autostradë .
-Shpenzimet
e taksave dhe tarifave për
infrastrukturën dhe transportin
publik në çdo vend janë të ndryshme .
Çështja
e Dyte.
Fazat
e levizjes dhe ekonomia e transportit.
Kemi
shpjeguar se fazat e levizjes jane proceset neper te cilat kalojne mjetet e
transportit tokesor e detar gjate kryerjes se detyres se tyre.
Ne
mn;shtetemi mbi keto formula ne
ekonominë e transportit per llogaritjen e fazave të lëvizjes dhe me poshte do
te shpjegojme edhe se sa janë ato dhe si si janë rraportet e forcës me resistencat për sejcilin rast .
Formulat
ku mbeshtetemi.
dV
dV
F = R + M -----------
mund të shprehet edhe me formulën
F – R = M ------------
Dt
dt
Dhe
pikërisht duke u mbështetur në këtë arsyetim , ne mund të konstatojmë disa faza
të lëvizjes .
1-Faza
e nisejes .Ku forca F është më e madhe se rezistenca R dhe për pasojë ana e djathtë e barazimit
është pozitive , pra edhe vet rraporti d
V / dt do të jetë më i madh se 0
.Akseleracioni është pozitiv dhe shpejtësia V vjen duke u rritur .
2-Faza
e rregjimit të punës , ku në këtë rast forca
F është e barabartë me R ( Pra, F
= R ), dhe atëherë rraporti dV / dt = 0
, ne në këtë rast duket qartë se akseleracioni është xerro dhe shpejtësia V mbetet uniforme .Dhe
3-Faza
e lëvizjes për inercje , ku forca F = 0
, e në këtë rast ana e djathtë e formulës rezulton negatiove , pra rraporti dV / dt =
- R / M < 0.Akseleracioni në këtë rast është negativ
dhe shpejtësia ulet për shkak të rezistencave .
4-
Faza e frenimit .Dime se kemi një forcë tjetër të frenimit ( F f ) i shtohet artificialisht , nëpërmjet
veprimit të frenimit , rezistencës R për të krijuar një decelerim më të madh ,
duke ritur për pasojë vlerën negative të
rraporti R / M
Të
shikojmë edhe njehere se çÇfar përfaqëson rezistenca në lëvizje dhe si llogaritet rezistenca
aerodinamike dhe çfar rezistencash të tjera përdoren në
praktikën e lëvizjes ?
Zgjidhje
Rezistenca
në lëvizje R përfaqëson shumën e dy llojeve të rezistencave
- Rh – që është rezistenca e
përherëshme në lëvizje
- Rr – që përfaqëson rezistenca të rastit
që ndodhin në pendenca e kthesa
Pra
vet R
= Rh + Rr
Në praktikë
përveç rezistencës në madhësi absolute
R , përdoren edhe rezistenca për
njësi peshe ( r ) ,
ose rezistenca në KG për 1 ton peshë e cila llogaritet me formulën
r = R
/ G
Ndërsa rezistenca aerodinamike e cila shkaktohet nga fërkimi i ajrit për
sipërfaqen e mjetit të transportit dhe varet nga seksioni i këtij mjeti , forma
e profilit të jashtëm gjatësia , madhësia
e saj për shpejtësi relative ajër
mjet për shpejtësi të mëdha . dhe të
gjitha këto menaxheri i transportit
duhet të mbajë mirë parasysh se janë në funksion të kuadratit të shpejtësisë
.
2
Pra R 2 =
K x
S x V ,
Ku :
K – Koeficienti që varet nga forma
S -
Sipërfaqja e seksionit ballor të mjetit të transportit
V – Shpejtësia relative ajër – tren .
Çështja
e Trete.
Vlerseimi
ekonomik i kohes per udhetim.
Si
realizohet nga ana ekonomike vlerësimi i kohës për udhëtim ?Formulat
argumentimi ekonomik .
Zgjidhje
.
Koha
është e parikthyeshme dhe e pa zëvendësueshme .Edhe në transport ajo është
përcaktuese në vlerësimin e kualitetit
të transportit . Mjafton të përmendim se vlera e kohës dhe e konfortit që
përfitohet me përmirësimin e infrastrukturës së rrugëve automobilitike apo
hekurudhore zenë rreth 80 % të të gjitha përfitimeve që llogariten sot në
rentabilitetin ekonomik të transportit .
Në
praktikëln ndërkombëtare nuk konstatohet ndonjë metodikë fikse , por zakonisht
nga studmi i literaturës vemë re se ka dy këndvështrime lidhur me këtë çështje
që mbështeten reciprokisht :
E
para . Në “ Vlerën Individuale “ që ndryshon shumë nga një person tek tjetri në
varësi të individualitetit të tijë , mjedisit ku ai jeton , profesionit , punës
, të ardhurave , novelit kulturor , etjer .
E
dyta , NË “ Vlerën Kolektive “ e cila vlerëson ekonomiukisht vlerën e kohës të
të gjithë përdoruesve për të llogaritur rentabilitetin ekonomik . Në praktikë
vlera individuale e kohës llogaritet si vlerë e një parametri për një model të
trafikut të individit .Një mënyrë e thjeshtë në rastin e krahasimit të kohës së
udhëtimit në autostradë për shemnbull ose në
rrugë nacionale pa pagesë , do të
kishte formën :
1-Për
udhëtimin në autostradë .
ShPl
= Shl + h x T l + t .
Ku
; Shpl - Shpenzimet e përgjithëshme të udhëtimit të përdoruesit .
Shl
- Shpenzimet e lëvizjes .
Tl
- Koha e udhëtimit .
h
- Vlera e 1 ore e kohës së përdoruesit .
t – Pagesa për autostradën . Dhe ,
2-Për
udhëtimin në rrugë nacionale pa pagesë do të merete formën
:Shp2
= Sh2 + h x T2.
Vlera e kohës ( h ) për çdo individ është e veçantë , ndërsa
vlera indiferente , duke gjykuar thjesht do të ishte ajo që do të na jepte
barazimi : Shp1 = Shp2.
Rreth
përcaktimit të vlerës së kohës që duhet të meret parasysh në rentabilitetin
ekono9mik ka mjaft diskutime në atë që , duhet marë si bazë koha individuale ,
ku ndërthuren shumë faktorë psikologjikë e sociologjikë .
Në
vende të ndryshme përdoren metoda të ndryshme për përcaktimin e vlerës
monetare të kohës .
Në
Francë për shembull për analizën e projekteve rrugore vlera e kohës
rekomandohet rreth 10 euro për orë për
përdoruesit e autoveturave dhe 13.5 euro
për përdoruesit e mjeteve të rënda .Në Itali për rrugë të zakonshme dhe
hekurudhat e kategorisë së II – të , sipas mënyrës së lëvizjes , meren këto vlera për 1 orë kohë për udhëtim
për rastet :
1-
Punë – punë , 7 euro për orë
2-
Shtëpi – punë e anasjelltas , 4.5 euro
për orë dhe për të tjera 3 euro për orë
udhëtim .
Ndërsa për hekurudhat rajonale dhe metrotë
ato meren 20 % më të larta , dhe për autostradat , hekurudhat e klasit të parë dha avionët ato meren 30 % më të larta .
Në Francë , një tjetër metodë
bën vlerësimin e kohës sipas të ardhurave përkatëse të udhëtarëve , dhe sipas
qëllimit të udhëtimit ( Si për shembull grupfamiljar , për punë , për pushime ) , për Udhëtar – Kilometër ( U / Km ) , e
tjer. Në Angli përdoret gjithashtu një metodë e ngjashme .
Në
vende të tjera e hedhin poshtë përdorimin e thjeshtë të vlerës individuale dhe
marin parasysh modele të caktuara dhe vlerën e kohës orare të punëdhënësit
1.Nje
kompani transporti e ka invenarin 120
makina. Koficenti gadishmeris teknike 80%ndersa koficenti I perdorimeve te
mjeteve 70%. Kapaciteti I mjeteve 5ton.
Distanca e transprtit nga SHkodra ne Durres 100km Shpenzimet e pergjithshme 60%.Volumi I punes qe duhet te
transportojm 4000ton. Tarifa e
transportit 25lek/km.
Gjejme
fitimin e kompanis?
Te
dhenat: Zgjidhja
I=120mjete
Q=4000ton kgt=80/100×120=96mjete
Q=5ton
kp=70/100×96=67mjete
Kgt=80% P=Q×D=4000×100=400000
Kp=70%
A=P×Tf=400000×25lek/km=10000000Lek
D=100km
S=60/100×10000000=6000000lek
Tf=25lek/km
F=A-S=1000000-6000000=5000000LEK
2.Nje
kompani transporti e ka invenarin 100
makina. Koficenti gadishmeris teknike 90%ndersa koficenti I perdorimeve te
mjeteve 90%. Kapaciteti I mjeteve 10ton.
Distanca e transprtit nga SHkodra ne Durres 100km Shpenzimet e pergjithshme 60%.Volumi I punes qe duhet te
transportojm 5000ton. Tarifa e
transportit 40lek/km.
1
Rritet kostoja me 20% dhe kapacieti 10000ton?
Zgjidhje
kgt=60/100 ×100=90
Te dhenat
kp=90/100×90=81
I=100mjete
Q=100×10=1000
Kgt=90% P=Q×D=5000×100=500000
Kp=90% A=P+F=500000×40=20000000 lek
D=100% S=60/100×20000000=12000000
Tf=40lek/km F=A-S=20000000-12000000=8000000LEK
Q=5000ton
q=10ton
Duke qene se koficenti I gadishmeris teknike
rritet me 20%atehere kompania do te kishte inventarin edhe 22mjete me shume .
Duke
qene se dhe kapaciteti qe transportojme edhte rritur edhe fitim eshte rritur
dhe se tarifa eshte edhe me e ulet.
3.Gjeme
inventarin mesatar?
MF=20mjete
1janar
MJP=5mjete
4mars
MDKH=8mjete
12 qershor
MDKJP=6mjete
20nentor
ZGHIDHJA
IM=((MF-MJP)×DK+MDKH-MDKJP)/DK
Im=((20-5)×62+(8×203)-(6×43))/365=(15×62+1624-258)/365=(930+1366)/365=2296/365=6mjete
Inventari
mesatar eshte 6mjete
. 1.Nje kompani transporti e ka invenarin 120 makina.
Koficenti gadishmeris teknike 80%ndersa koficenti I perdorimeve te mjeteve 70%.
Kapaciteti I mjeteve 5ton. Distanca e
transprtit nga SHkodra ne Durres 100km Shpenzimet e pergjithshme 60%.Volumi I punes qe duhet te
transportojm 4000ton. Tarifa e
transportit 25lek/km.
Gjejme
fitimin e kompanis?
Te
dhenat: Zgjidhja
I=120mjete
Q=4000ton
kgt=80/100×120=96mjete
Q=5ton
kp=70/100×96=67mjete
Kgt=80%
P=Q×D=4000×100=400000
Kp=70%
A=P×Tf=400000×25lek/km=10000000Lek
D=100km
S=60/100×10000000=6000000lek
Tf=25lek/km F=A-S=1000000-6000000=5000000LEK
2.Nje
kompani transporti e ka invenarin 100
makina. Koficenti gadishmeris teknike 90%ndersa koficenti I perdorimeve te
mjeteve 90%. Kapaciteti I mjeteve 10ton.
Distanca e transprtit nga SHkodra ne Durres 100km Shpenzimet e pergjithshme 60%.Volumi I punes qe duhet te
transportojm 5000ton. Tarifa e
transportit 40lek/km.
1
Rritet kostoja me 20% dhe kapacieti 10000ton?
Zgjidhje
kgt=60/100 ×100=90
Te dhenat
kp=90/100×90=81
I=100mjete
Q=100×10=1000
Kgt=90% P=Q×D=5000×100=500000
Kp=90% A=P+F=500000×40=20000000 lek
D=100% S=60/100×20000000=12000000
Tf=40lek/km F=A-S=20000000-12000000=8000000LEK
Q=5000ton
q=10ton
Duke qene se koficenti I gadishmeris teknike
rritet me 20%atehere kompania do te kishte inventarin edhe 22mjete me shume .
Duke
qene se dhe kapaciteti qe transportojme edhte rritur edhe fitim eshte rritur
dhe se tarifa eshte edhe me e ulet.
3.Gjeme
inventarin mesatar?
MF=20mjete
1janar
MJP=5mjete
4mars
MDKH=8mjete
12 qershor
MDKJP=6mjete
20nentor
ZGHIDHJA
IM=((MF-MJP)×DK+MDKH-MDKJP)/DK
Im=((20-5)×62+(8×203)-(6×43))/365=(15×62+1624-258)/365=(930+1366)/365=2296/365=6mjete
Inventari
mesatar eshte 6mjete
.jpg)
