Koncepti ekonomik mbi
njesine e rezistencës së
përgjithëshme për 1 ton peshë të mjetit të transportit.
1-Do te flasim tani mbi llogaritjen e njësise se rezistencës së përgjithëshme për 1
ton peshë të mjetit të transportit në
linjë drejtvizore horizontale dhe me pas do te shpjegojme Formulen e Strablit
për vagonët hekurudhor .
Si gjithmone Arsyetimi ekonomik i fenomenit do te perbeje thelbin e
leksionit.
Konkretisht:
Menaxheri i transportit duket të ketë parasysh se në
ndarjen e punës për parkun e mjeteve në përdorim duhet të ketë mirë parasysh
një sër faktorësh që ndikojnë në cilësinë e
lëvizjes dhe për pasojë në përmirësimin e ciklit të transporti i cili
ndikon drejtpërsëdrejti në rritjen e rendimentit të mjeteve të transportit
eshte njesia e rezistences.Dime se duke patur njohuri per njesin e rezistences
, kur kemi te bejme me inventare jo tipike te mjeteve , ay na ndihmon mjeft ne
nxjerjen e konkluzioneve ekonomike dhe llogaritjeve ne funksion te kapacitetit
te pergjithshem te parkut.Ky tregues ndihmon menaxherin ne perllogaritjen e
shpejte te kerkeses per transport , element i rendesishem ky per te ofruar besueshmeri
tek klientert per aftesine e kompanise .
Nënvleftësimi i këtyre faktorëve mund ta fusë
kompaninë e transportit në lidhjen e kontratave jo korrekte dhe që nuk do të
mund të rrespektohen duke penalizuar biznesin .
Konkretisht , për këtë arsye dhe të problematikës së
përmendur , përdorim formula empirike si
më poshtë :
2
2
Ro = a + b x V + c
x V ose ro =
a + c x V
Ku siç e dimë:
V –
shpejtësia , dhe
a , b , c , -
koeficientë që i takojnë llojeve të ndryshme të rezistencave .
2-sShpenzimet e shfrytëzimit në transportin
hekurudhor.
Me
mjaft rendesi eshte te dime te
llogarisim shpenzimet e
shfrytëzimit në transportin hekurudhor për sjelljen e 1 ton produkti .
Per vet kapacitetin tejet te madh te volumeve te punes qe ka , e ne fakt
pritet qe te kete ky lloj i transportit
, perdorimi i ketij treguesi thjeshton punen e sektorit te shfrytezimit
per llogaritjen e treguesve te punes per hekurudhen ne pergjithesi.
Shpenzimet e shfrytëzimit për sjelljen e 1 ton produkti llogariten në bazë të formulës :
Ss = S1l 1 + S2l 2 + S3Z + S4 + S5l 5 ( Lek për ton )
Ku
:
S1 dhe S2 – Kosto e 1
ton kilometric për sjelljen e mallit me transport ndihmës deri tek transporti
kryesor , dhe tërheqja e
Atij malli prej këtij transporti .
S3 – Kosto e 1 ton
operacioni ngarkim shkarkimi
S4 – Kosto e një ton
transporti në transportin kryesor .
S5 – Kosto e 1 ton
transporti për operacionet e lëvizjes .
l 1 dhe l 2 - distanca për sjelljen e mallit në transportin
kryesor dhe tërheqja e tij
l 3 – Distanca e
transportimit në transportin kryesor.
Z – Numri i operacioneve
të ngarkim shkarkimit gjatë të gjithë rrugës së udhëtimit .
Ushtrim.
Vlersimi i rentabilitetit te nje projekti transporti.
Si bëhet vlerësimi i rentabilitetit ekonomik e shoqëror i një projekti në lidhje me infrastrukturën
në ekonominë e transportit , dhe kuptimi i kostos dhe i përfitimit në këtë rast
.? Analizoni sipas paraqitjes grafike në vijim , lidhjet dhe rraportet çmim – kërkes – ofertë
– cilësi në transport .
Adaptoi - Stavri Risto .Provimi I
.Ek-Transporti
\
Duhet të theksojmë se në nocionin e rentabilitetit ekonomiko –shoqëror
përfshihen jo vetëm shpenzimet e përfitimet e drejtpërdrejta materiale , si
edhe efektet e tregut , por edhe të atyre që nuk kanë lidhje të drejtpërdrejtë
me vjeljen e parave .Të tilla janë përfitimet në kohë , përmirësimi i konfortit
, mënjanimi i pengesave e vështirësive në udhëtim , rritja e sigurimit dhe
kufizimi i aksidenteve , e tjer .
prandaj edhe analizat dhe vlersimet e rentabiulitetit
ekonomiko – shoqëror të një infrastrukture të re për përdorim publik bëhen nëpërmjet
krahasimit ( Përfitime – Shpenzime , ose
Kosto ) ku , përfitimet dalin si diferencë
mes Kostos që përballon
përdoruesi në tërësi për të marrë shërbimin e transportit në kushtet egzistuese
ose të një projekti të dhënë dhe
Kostos më të ulët që do të përballojë
për këtë shërbim nga infrastruktura e re ose nga përmirësimi i saj . Por kujdes
, Ne termin Kosto në këtë rast nuk nënkuptojmë koston e mirëfilltë financiare
të një prodhimi , por , koston e gjithçkaje që duhet të përballojë përdoruesi
për të realizuar lëvizjen e tij në
infrastrukturën publike , d m th , shpenzimet materiale , , për karburant , mirmbnajtje , goma e tjera ,
si - kohën e udhëtimit , rrezikun nga aksidentet , taksat , mungesën e
konfortit ,e tjera - të cilat në kuptimin ekonomik mund të
prezantohen edhe si vlerë monetare ..
Në mikroekonomi funksioni
matematik i kostos është një rraport që lidh koston e prodhimit ose të shërbimit me sasinë e prodhimit .E
tillë pikërisht është edhe kosto e prodhimit të shërbimit të transportit
e cila lidhet me vëllimin e transportit që kryhet .
Ndërsa me termin Kosto për Përdoruesit ,
nënkuptojmë funksionin që lidh atë që
pëson , që ndjen pra ose që sakrifikon
përdoruesi materialisht , fizikisht dhe
shpirtërisht për një përshkim , lëvizje në një rrugë transporti ,
me madhësinë e numrit të përdoruesve .Pra këtu kemi të bëjmë me një
kosto përdorimi . Dhe sa i përket vlersimit të rentabilitetit në këtë
rast ai realizohet duke ballafaquar shpenzimet e investimeve që përballon
shoqëria , me përfitimet në kuptimin e gjerë , të cilat i gëzon shoqëria në
tërësi , përdorues ose jo përdorues ,
pas përfundimit të veprës.I tillë është për shembull ndikimi i rrugës Durrës –
Kukës , në çmimin e mallrave që vijnë nga Kosova e përtej për tek ne të cilat ,
në krahasim me periudhën përpara se të realizohej kjo rrugë ,kanë pësuar një
ulje deri në 15 % .
Këtë
ne e quajmë Sistemi i analizës “ Përfitime – Shpenzime “
Lidhur me paraqitjen grafike dhe analizën e rraportit
çmim - kërkes - ofertë – cilësi shërbimi
, në transport , shpjegojmë :
Shkenca shoqërore e ekonomisë përdoru sot gjërësisht grafikët për të ilustruar
më mirë parimet ekonomike të cilat ajo
dëshiron të shpjegojë .Interesant është rasti i paraqitjes grafike në të cilën
në mënyrë të thjeshtë por kuptimplote paraqitet rraportio dhe lidhja mes çmimit
të transportit , cilësisë së tij dhe
rraportit kërkues ofertë .Ky grafik ka cilësi të veçanta shpjeguese
, mes përdorimit të kombinimeve të kurbave për treguesit në analizë . Modeli në fjalë i
kërkesës dhe ofertës na tregon se si
ndryshimi i çmimeve si rezultat i një ekuilibri
midis disponueshmërisë së shërbimit të transportit dhe kërkesës për këtë transport ndikon në
madhësinë e tregueve .Grafiku na paraqit se si shkon rritja e kërkesës nga D1
tek D2 sipas rritjes së cilësisë dhe çmimit , duke aritur
një ekuilibër të ri që
prezantohet në kurbën S të
ofertës .
Ushtrim
Çfar kuptojmë me kurs ( K ) të vagonit, po me Kurs të
plotë të vagonit dhe si llogaritet ato .
Çfar shpreh rraporti mes tyre në analizën
e treguesit të thjeshte te xhirovagonit Tv ?
Zgjidhje
Kurs të vagonit që e shënojmë me ( K ) , do të quajmë largësinë e transportimit në
kilometra nga vendi i ngarkimit të
vagonmit deri në vendin e ringarkimit të tijë .
Zakonisht
kursi i vagonit K ,llogaritet duke pjestuar vagon / km
e realizuar gjatë 24 orëve në rrajonin e dhënë me
punën U të vagonëve .
Kështu do
të kishim :
W
K = -----
U
Ku W – Vagon
kilometrat e realizuar gjatë 24 orëve në
rrajonin e marrë në analizë .
Ndërsa kursi i plotë i vagonit
është shuma e udhëtimit bosh dhe
plot të këtij vagoni , që merr pamjen :
Kpl = Kb
+ Kp .
Rraporti mes këtyre treguesve që e shënojmë me a , shpreh rraportin e cilësisë së
shfrytëzimit të vagonave të mallit për efekt të kapacitetit të tyre , sipas
formulës :
Kb
a =- --------
Kp
Ndërsa pjesët përbërëse të xhirovagonit janë:
Përfundimisht mund të themi se xhirovagoni ndahet në pjesët
përbërëse simë poshtë :
- Koha
e udhëtimit në perigone
- Koha
e qëndrimit në stacione
- Koha
e qëndrimit në stacionet teknike , ku
përpunohen vagonat tranzite
- Koha
e qëndrimit në stacionet teknike ku nuk përpunohen vagonat tranzite
Mbas të dhënave të përafërta , si mesatare për të gjithë
lloijet e vagonave , rezultojnë se në kohën e përgjithëshme të xhirovagonit bën
pjesë
Koha në
udhëtim 6 orë , ose 12 %
Koha e
qëndrimeve në stacionet ndërmjetëse 2.5 orë , ose 5 % ( Që rezultojnë nga
diferenca ndërmjet shpejtësisë teknike dhe asaj të shfrytëzimit të trenave të
mallit )
Koha e qëndrimit në stacionet teknike pa përpunim të vagonave 2.5 orë ose
5 %
Koha e
qëndrimit në stacionet e manovrimit me përpunim të vagonave tranzite 7.5 orë ose 15 %.
Koha e
qëndrimit në stacionet e ngarkim shkarkimit
, 32.5 orë , ose 63 %
Nga sa shihet më sipër
rreth 80 % e kohës së xhirovagonit përbëhet nga koha e qëndrimit në
stacionet e ngarkim shkarkimit , tranziote dhe të ndërmjetme .Prandaj
analiza e hollësishme e kësaj kohe
përbën problemin themelor të analizës së
punës së stacionit .Për këtë qëllim
analiza e koeficientit të xhirovagonit duhet bërë jo vetëm sipas tipeve
kryesore të vagonëve , por edhe sipas lloit tëlë[vizjes së tyre .Prandaj koha e
qëndrimit të vagonave në stacione është e domosdoshme të rregjiodstrohet e
veçantë për vagonat lpokalë , për vagonat transite , dhe për vasgonmat bosh
.Kjo bën të mundur të përcaktohet se për cilët lloj vagonah koha mesatare e
qëndrimit keqësohet ose është jo e
favorshme , si dhe për marrjen e masave të nevojshme për përmirësimin e saj.
Ushtrim.
-Kemi këto të dhëna
-Ngarkesa e Rajonit
= 150 vagonë
-Shkarkimi i rajonit
= 100 vagonë
-Puna e rajonit
= 200 vagonë .
Koha mesatare e qëndrimit të vagonëve në stacionet ku
kryhen proceset e ngarkim shkarkimit
20 , orë .
-Kursi mesatar i vagonit 120 km
-Shpejtësia mesatare e shfrtytëzimit 20 km / orë
-Numri mesatar i vagonëve tranzit pa përpunim të lëshuar nëpërmjet stacioneve
teknike 40.
-Numri mesatar i vagonëve tranzite pa përpunim të
lëshuara nëpërmjet stacioneve të manovrimit
dhe formimit të trenave 20
-Koha mesatare e qëndrimit të vagonëve pa përpunim në
stacionet teknike 2 orë
-Koha mesatare e qëndrimit të[ vagonëve tranzite me
përpunim në stacionet e manovrimit 10
, orë .
Gjeni duke
u mbështetur në këto të dhëna kohën e
xhirovagonit .
Pas
përcaktimit të kohës së xhirovagonit , përcaktoni se çdo të ndodhte sikur me
një koeficient të tillë të xhirovagonit të planifikonim punën e ngarkimit të rrajonit të dhënë baras me 200 vagonë në 24 orë ?
Zgjidhje .
Bëjmë zëvendësimin sipas formulës që kemi mësuar
-Kemi këto të dhëna
sipas emërtimeve të formulës bazë .
-Ngarkesa e Rajonit
Un = 150 vagonë
-Shkarkimi i rajonit
Ush = 100 vagonë
-Puna e rajonit
U = 200 vagonë . U = Un +
Up ( Ku Un shuma e vavonëve e ngarkuar në rajonin e dhënë dhe Up - huma e vagonëve plot që pçranohen nga rajonet e fqinje gjatë periudhës që rraportohet dhe merret në analizë ( Dit – natë )
Pra në këtë rast Up = 200 – 150 = 50 vagonë .....duke qen se U
= Un + Up ....
Koha mesatare e qëndrimit të vagonëve në stacionet ku
kryhen proceset e ngarkim shkarkimit
to = 20 , orë .
-Kursi mesatar i vagonit K = 120
km
-Shpejtësia mesatare e shfrtytëzimit Vs = 20 km / orë
-Numri mesatar i vagonëve tranzit pa përpunim të lëshuar nëpërmjet stacioneve
teknike
U1 = 40.
-Numri mesatar i vagonëve tranzite pa përpunim të
lëshuara nëpërmjet stacioneve të manovrimit
dhe formimit të trenave U2 = 20
-Koha mesatare e qëndrimit të vagonëve pa përpunim në
stacionet teknike T1 = 2 orë
-Koha mesatare e qëndrimit të[ vagonëve tranzite me
përpunim në stacionet e manovrimit
T2 = 10 , orë .
Gjeni duke
u mbështetur në këto të dhëna kohën e
xhirovagonit .
1
K x U
Tv = ----------
x ( Un + Ush ) x
to + ---------
+ U1T1 + U2T2
24 x
n
Vs
Dhe do kemi :
1
120 x 200
Tv = ----------
x ( 5.000+
1.200 ) x 20
+ --------- -------- +
40 x 2 + 20 x 10
=
24 x
200
20
1
6.480
Tv = ----------
x ( 5.000+
1.200 + 80 + 200 )
= ------------ =
1.35 dit – natë
4.800
4.800
Kërkesë 1
Çdo të
ndodhte sikur me një koeficient të tillë të xhirovagonit të planifikonim punën
e ngarkimit të rrajonit të dhënë baras
me 200 vagonë në 24 orë ?
Në këtë rat
kuptohet se do të na duheshin të kishim në përdorim për përballimin e punës së
planifikuar 1.35 x 200 = 270
vagonë
Çëeshtja e dyte.
Vlerësimi ekonomik i një projekti të ri në infrastrukturën e transportit .
Grafiku i performances.
Ne
si ekonomiste te transportit na intereson te meremi me gjetjen dhe analizen e
grupit te shpenzimeve cili është
gupi i shpenzimeve dhe përfitimeve nga ky projekt .Me poshte do te
paraqesim edhe grafiket perkates te performance piramidale per lidhjen prodhim , cilësi , kosto dhe kohë në transport .
Zgjidhje .
Ky vlerësim bëhet duke ballafaquar shpenzimet e
investimeve që përballohen nga shoqëria
, me përfitimet në kuptimin e gjerë , të cilat i gëzon shoqëria në
tërësi , në se pjesë të saj janë përdorues ose edhe për pjesën jo përdoruese ,
pas realizimit të projektit .Ky quhet
sistemi i analizës “ Përfitime – Shpenzime “.
a-Në grupin e përfitimeve bëjnë pjesë :
1- Përfitimet monetare , siç mund të jenë përfitimet
monetare nga kursimi i karburanteve , taksave , tarifave .
2-Përfitime të mundshme për tu monetarizuar siç mund
të nënkuptojmë ato që priten nga kursimi
i koihës , përmirësimi i kushteve të transportit , etj.
3-Dhe të pamonetarizueshme , siç mund të jenë për
shembull mbrojtja e monumenteve , e vlerave historike , e kulturore dhe
civilizuse e tjera .
Gjithashtu
në tërësinë e vet përfitimet mund të
shtjellohen në dy grupe si , të drejtpërdrejta dhe të tërthorta ..Në këto të
fundit përfitojnë edhe ata që nuk janë përdorues të transportit pas aplikimit të projektit të ri .
Po ashtu
duhet theksuar se vlersimi i
rentabilitetit ekonomik bëhet nëpërmjet
krahasimit të dy projekteve atij të ri dhe atij
të mëparshëm , ose atij që mendohet të zbatohet dhe atij egzistues .
Si bazë për
këtë vlerësim si edhe për çfardo rast
tjetër vlersimi , është të çmuarit e kostove që përballon përdoruesi për
lëvizjen e tij nëpërmjet shërbimit të transportit me modelin e ri .Kjo lidhet
me gadishmërinë ose
predispozicionin e përdoruesit të asaj
që ne ekonomistët e quajmë “ Kufiri i Pranueshëm “ , me të cilin duhet të nënkuptojmë numrin e
e përdoruesve , të cilët në çdo rrethanë janë të lidhur detyrimisht me
shërbimin e dhënë , e që do të marin përsipër të përballojnë kostot e shërbimit
pamvarësisht në se mungon apo egziston projekti i ri i përmirësimit .Çmuarja e
vlerës së kostove shërben për të bërë
vlerësimin e përfitimeve që do të kenë përdoruesit nga projekti i ri si një
diferencë e kostos ose shpenzimeve për
të dyja rastet .
( K1 – K2 , ose
K2 – K1 )
Pikërisht këto shpenzime për një projekt transporti në
përmirësimin e infrastrukturës , mund të jenë :
1-Vlera ekonomike e kohës së lëvizjes.2-Shpenzimet e
konsumit të karbutranteve e lubrifikantëve .
3-Shpenzimet e konsumit të gomave. 4-Shpenzimet e mirmbajtjes. 5-Vlera e
mungesës së konfortit .
6-Shpenzimet për tarifat dhe taksat.7-Vlera ekonomike
e aksidenteve
Theksojmë se zërat 2,3,4,5, llogariten sipas çmimeve
të tregut ndërsa zërat 1, 4 , 7 , me
çmimet kontabël .
Sa i përket paraqitjes grafike të shpenzimeve të
ndryshueshme dhe të pandryshueshme në transport
, do të kishim :
. 1.Nje kompani
transporti e ka invenarin 120 makina. Koficenti gadishmeris teknike
80%ndersa koficenti I perdorimeve te mjeteve 70%. Kapaciteti I mjeteve
5ton. Distanca e transprtit nga SHkodra
ne Durres 100km Shpenzimet e
pergjithshme 60%.Volumi I punes qe duhet te transportojm 4000ton. Tarifa e transportit 25lek/km.
Gjejme fitimin e kompanis?
Te dhenat: Zgjidhja
I=120mjete
Q=4000ton kgt=80/100×120=96mjete
Q=5ton
kp=70/100×96=67mjete
Kgt=80% P=Q×D=4000×100=400000
Kp=70%
A=P×Tf=400000×25lek/km=10000000Lek
D=100km
S=60/100×10000000=6000000lek
Tf=25lek/km
F=A-S=1000000-6000000=5000000LEK
2.Nje kompani transporti e ka invenarin 100 makina.
Koficenti gadishmeris teknike 90%ndersa koficenti I perdorimeve te mjeteve 90%.
Kapaciteti I mjeteve 10ton. Distanca e
transprtit nga SHkodra ne Durres 100km Shpenzimet e pergjithshme 60%.Volumi I punes qe duhet te
transportojm 5000ton. Tarifa e
transportit 40lek/km.
1
Rritet kostoja me 20% dhe kapacieti 10000ton?
Zgjidhje
kgt=60/100 ×100=90
Te dhenat
kp=90/100×90=81
I=100mjete
Q=100×10=1000
Kgt=90% P=Q×D=5000×100=500000
Kp=90% A=P+F=500000×40=20000000
lek
D=100% S=60/100×20000000=12000000
Tf=40lek/km F=A-S=20000000-12000000=8000000LEK
Q=5000ton
q=10ton
Duke
qene se koficenti I gadishmeris teknike rritet me 20%atehere kompania do
te kishte inventarin edhe 22mjete me shume .
Duke qene se dhe kapaciteti qe
transportojme edhte rritur edhe fitim eshte rritur dhe se tarifa eshte edhe me
e ulet.
3.Gjeme inventarin mesatar?
MF=20mjete 1janar
MJP=5mjete 4mars
MDKH=8mjete 12 qershor
MDKJP=6mjete 20nentor
ZGHIDHJA
IM=((MF-MJP)×DK+MDKH-MDKJP)/DK
Im=((20-5)×62+(8×203)-(6×43))/365=(15×62+1624-258)/365=(930+1366)/365=2296/365=6mjete
Inventari mesatar eshte 6mjete
Ne transport ky koncept mer vlere ne mbeshtetjen qe i bejne qeveri te
ndryshme per shembull transportit publik,subvencioneve ne transportin
hekurudhor te udhetareve per uljen e cmimit te biletave aty dhe ne sherbimin e autobuzeve e tjera.
Me qasje normative nënkuptojmë:
vlerësimin subjektiv të fenomeneve të caktuara ekonomike si dhe recetat e
veprimit dhe përgjigjet në pyetjen “cka duhet të jetë?”.
Pohimet Normative shpjegojnë rrugët
me efikase për arritjen e synimeve të parashtruara ekonomike nga subjektet e
caktuara ekonomike, apo nga shoqëria në terësi. Ajo shpjegon se cfarë do të
duhej ose do të ishte më mirë të ndodhte.
Xhon Nevil Kejns baba I ekonomistit
Xhon Kejns, në fillim të shek. XX, ka përceptuar 3 rrjedha kryesore ekonomike:
• Ekonomia
pozitive – që merret me realitetin ekonomik ashtu sic është
• Ekonomia
normative – përcakton se si duhej të jetë ajo
• Shkathësia
ekonomike – që bashkon të dyjat në bazë të principit të politikës ekonomike,
shkathësisë që pajton realitetin dhe qëllimet e dëshiruara.
2. Shkenca ekonomike dhe aktivitetet ekonomike
Prodhimi – ( Perserisim ne transport
prodhimi nenekupton sherbimin e transportit )Është aktiviteti kryesor ekonomik.
Ky aktivitet ekonomik duhet të zhvillohet pa ndërprerje që do të thotë se njerëzit
duhet të prodhojnë në vazhdimësi, të riprodhojnë-përsërisin prodhimin që të
mund të jetojnë. Në këtë rast subjekt I prodhimit është njeriu ndërsa si objekt
përdoret natyra.
Ritheksojme se prodhimi ne Transport
eshte sherbimi qe ofron lloi i caktuar i transportit tokesor ose detar per
levizjen e mallrave apo te udhetareve nga nje stacion ne nje stacion apo
destinacion tjeter sipas kontrates se nenshkruar mes transportuesit dhe
poseduesit te mallit , qe ne i themi klient.
Ne portet detare , prodhimi nenkupton
te ardhurat e mara nga perpunimi i anijeve ,dhe ketu “fusha e bereqetit” jane
kalatat e portit.
Në kuadër të fazave të ndryshme të
zhvillimit të shoqërisë njerëzore edhe prodhimi I kishe specifikat e
veta.Procesin e prodhimit mund ta analizojmë nga aspketi teknik dhe
ekonomik.
Në kuadër të procesit të prodhimit
gjithmonë duhet pasur parasysh shpenzimet e domosdoshme (nevojshme) për t’u
arritur efekti I duhur. Kjo do të thotë se ana ekonomike e prodhimit nënkupton
që me efekte sa më të vogla të arrihen rezultate sa më të mëdha. Nga ana tjetër
aspekti ekonomik I prodhimit nënkupton dhe aspektin shoqërorë.
Problemi I parë ekonomik në sferën e
prodhimit është struktura e prodhimit, përkatësisht, fjala është për atë se cka
të prodhohet, cilat mallra dhe shërbime dhe në cfarë sasie.
Problemi I dytë ekonomik është metoda
e prodhimit përkatësisht si prodhohet
ose si bëhet këmbimi I faktorëve të prodhimit (në mënyrë që të arrihet shkallë
më e lartë e efiçensës).
Problemi I tretë ekonomik është se për kë prodhohen të mirat materiale, dhe kush
perfiton nga kjo shpërndarje e efekteve
prodhuese në grupet e ndryshme shoqërore dhe në individ të caktuar.Keshtu per
shembull ne transport , kemi ne garen mes llojeve , kush prej degeve te
transportit e perfiton nje kontrate te caktruar .
Qëllimi I fundit të prodhimit është
përfitimi I të mirave dhe shërbimeve të caktuara që do të jenë të afta për të
plotësuar kërkesat e individëve, kërkesat për jetën e tyre materiale si dhe
nevojat e tyre fizike dhe shpirtërore. Në fakt këto të mira janë reultat I
prodhimit material.
Varësisht nga shfrytëzimi I
shërbimeve, shërbimet ndahen në prodhuese dhe jo-prodhuese.
Shërbimet që janë të ndërlidhura me
procesin e prodhimit quhen shërbime prodhuese.
Shërbimet jo-prodhuese nuk janë drejt
për së drejti të ndërlidhura me procesin e prodhimit material, por janë
aktivitetet që për shoqërinë janë të dobishme.
Ne transoprt ky lloj sherbimi i cili
nuk varet nga vellimi i transportit , por kryhet behet apo nuk behet transport
, futet ne kostot fikse , shpenzime keto qe e rendopjne kosgton e transportit
dhe te cilat menaxheri i tyransportit duhet te synoje ti uli ne minimumin e
mundshem llogjik dhe ekonomik .Ne transportin hekurudhor keto lloj shpenzimesh
zenre deri ne 60 % te shpenzimeve te pergjithjeshme dhe pesha e tyre apo
ndikimi ekonomik mbi rezultatin ekonomik te kompanise zvetnohet vetem nepermjet rritjers se
volumeve te punes, dhe jo nepermjet uljes se numrit te punonjesve...
Pasi qëllimi I prodhimit është
plotësimi I nevojave njerëzore ndarja më e përgjithshme e nevojave bëhet në
personale(individuale) dhe të përbashkëta (kolektive).
Nevojat Personale – janë ato nevoja
me të cilat plotësohen nevojat e individëve (ushqimi, veshmabthja etj.)
.jpg)
